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天爾
據統計：2023年我國新能源汽車產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達到31.6%，連續9年位居全球第一。截至2023年年底，我國新能源汽車保有量已超2000萬輛，并且這個數字還在持續增長。然而，2023年我國廢舊電池退役量超過58萬噸，到2025年，我國動力電池退役量將達82萬噸，2028年后，這一數量將超過260萬噸。我們看到新能源汽車發展的喜人數據，也應該看到退役動力電池對環境的影響。要知道，電池中含有多種重金屬，這是一座無形的“寶藏”，同樣也是一座“活火山”。
動力電池回收主要分為兩種方式：梯次利用和再生利用。目前，全國有190余家汽車生產、動力電池綜合利用等企業在全國326個地市級行政區設立了10000多個回收服務網點，具備了初步的電池回收利用能力。但是不管是回收的規范程度，還是回收率，都不太樂觀。國務院發展研究中心的報告顯示，截至2023年年底，有超過75%的退役電池，被沒有回收資質的小作坊消化，這就意味著，規范化的回收率，還不到25%。
這是一個尷尬的現象，大部分退役動力電池，不論是電池廠還是新能源車企都不愿意回收，而小作坊搶著回收，這樣不但嚴重擾亂了動力電池市場回收的正常秩序，也增加了環境安全隱患。面對退役動力電池規范處置困境，也有人會說，“誰生產誰回收”，認為退役電池回收應該是新能源車企的責任，但不少車企對此諱莫如深。事實上，不論是電池廠還是新能源車企，有利可圖才會去做。退役電池回收對于企業的技術和資金都有很高的要求，對比投入和產出，回收退役電池顯然不如多賣幾塊電池幾輛車來的劃算。而小作坊就不一樣了，因為在環保等方面做的不規范，即便只是微薄利潤也會去嘗試。小作坊把退役電池改裝后，又會被用于電瓶車上。近年來，電瓶車引發的火災事故頻發，有很大一部分是由小作坊改裝后電池引起的。與此同時，小作坊處置報廢電池過程中產生的污染物最終去了哪里，我們不得而知，也很難去查清楚。
2024年全國“兩會”期間，就有全國政協委員、全國人大代表將視角聚焦在動力電池回收利用上。提議加快完善動力電池回收相關法律法規和監管體系，明確企業的回收責任和義務，并建立統一的回收渠道和管理平臺，確保電池的規范回收和處理；同時希望相關機構加大先進技術研發力度，突破回收利用前端瓶頸技術，提高電池回收利用效率。
其實2019年工業和信息化部就出臺了新版《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》、《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等管理要求，以提升電池回收行業的合規性。為適應行業發展，工業和信息化部明確表示將進一步修訂《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》。除此之外，國家也在不斷發布更多的配套政策。
總之，退役電池回收利用，不僅關系到新能源汽車產業的健康發展，也關系到我國可持續發展的大局。在退役電池回收的問題上，我們應該堅持習近平生態文明思想，從政策、技術等多個方面入手，共同推動退役電池回收的規范有序發展。(文章 | Pierre)
原標題：新能源汽車發展令人欣喜，廢舊電池回收亟需規范
